换电VS超充，两大联盟谁先出圈

随着一汽的加入，蔚来换电联盟再添核心成员。至此蔚来换电联盟已有8个车企成员，分别是蔚来汽车、长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽。除了整车企业，蔚来还与南方电网、安徽省交控集团等达成了换电合作。换电赛道空前热闹。

与此同时，超充赛道也异常火热，华为携手11家车企以及行业协会、充电运营商组建的超充联盟已然初具规模。

但近两年，随着增程式、混动车辆的发展，纯电动汽车销量逐渐放缓。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，新能源汽车发展过程中会出现技术路线的微调和分化，但这都是正常的，以纯电动汽车为主要方向的趋势不会变。

蔚来的换电联盟和华为的超充联盟适时为电动汽车添了一把火。

2023年是蔚来换电联盟萌芽与关键发展期。2023年5月8日，广汽集团与蔚来签署换电战略合作协议，成为换电联盟的第一位成员。11月，长安汽车和吉利控股先后与蔚来达成换电合作。2024年，江汽集团、奇瑞汽车同时与蔚来达成合作。同时，皖能集团、安徽交控集团和蔚来三方成立中安能源新建1000座储充换电站。2月南方电网与蔚来达成换电合作，4月路特斯与蔚来达成换电战略合作。

自2018年首座蔚来换电站上线以来，蔚来在换电领域坚持投入。截至5月21日，蔚来在全国累计建设换电站2420座、高速换电站800座，为用户提供了超过4450万次的换电服务。

另一方面，提高充电效率、减少用户补能时间的超充路线也成为重要技术路线。华为在超充领域展开布局，联手了众多车企，在补能端下了一盘大棋。

今年的北京车展前夕，华为发布了“一体三面”电动化战略，华为董事、华为数字能源总裁侯金龙喊出“让新能源汽车用新能源电”“让有路的地方就有高质量充电”“让新能源汽车拥有卓越的动力体验”，表示通过智能电动和智能充电网络的高质量协同发展，加速汽车电动化进程。

同时，华为数字能源还携手阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想汽车、奇瑞、赛力斯、小鹏等首批11家车企、线上线下500多家充电运营商、行业协会等共同见证了“超充联盟”的成立。据介绍，“超充联盟”将通过共建生态的方式，为用户打造极致体验、广覆盖的超充网络，促进新能源汽车、充电网络产业快速高质量发展。

如今换电和超充两大技术路线是提升补能效率的两大“法宝”，不仅用户在购车时需要仔细考虑，车企也要谨慎判断采取何种路线。

在中国纯电动汽车市场，虽然做换电的不少，但蔚来汽车是首先大规模商用化的，并且还针对换电模式提出了很多切实可行的方法，比如换电站，并把换电站布局到全国。

对蔚来而言，换电赛道有了更多盟友自然是令人欣慰的。从其盟友发展路径来看，长安、吉利有着一定的换电基础。甚至长安还是最早组建换电联盟的车企。

2020年4月长安汽车与奥动新能源在重庆市场发布了4.0智慧换电站，实现多品牌、多车型可兼容的换电模式。2021年，100辆长安逸动EV460换电版出租车正式进入运营市场，同时长安新能源也宣布完成布局的4.0智慧换电站20站的同步启动。长安新能源在换电商业模式之初，便与奥动新能源、宁德时代、国家电网、中国铁塔、中石油、中石化等合作伙伴联合成立长安新能源换电联盟，系统化为长安新能源长期稳定的发展赋能。

2022年，吉利枫叶60S上市，作为吉利首款换电车型，同样瞄准网约车市场。

换电联盟中让人比较意外的成员是路特斯。不同于其他车企将换电作为经济实惠的用车考虑，路特斯方面表示，将与蔚来在电池标准、充换电技术电池资产管理及运营、充换电服务网络建设及运营、充换电车型研发与定制、充电互联互通等方面达成全面合作和多层次深度战略合作。

在组建联盟方面，华为的超充联盟门槛似乎更低一些。从车端到补能端，充电技术已实现全面升级，800V平台快速普及开来，甚至成为一些品牌车型的“标配”，这些车企加入超充联盟顺理成章。

在新势力企业中，小鹏、理想汽车等，近年来在补能端做了不少工作，充电站和充电桩快速下沉，数量翻倍增长。据悉，理想汽车充电桩超过50万根，其中家用桩约占70%。

截至2023年8月，小鹏汽车在国内建有2200座充电站，其中超充站超过800座，超快充网络覆盖已突破100城。小鹏汽车董事长何小鹏表示，期望在2025年达成再建设2000座超充站的目标，在2027年底之前建成5000座超快充站。

尽管车企都在积极部署补能护城河，但抔土巨壑，充电桩增长速度远远无法满足2000万辆新能源汽车的充电需求。如何为用户提供更快、更好的充电服务，加入华为超充联盟或是最优解。

阿维塔、赛力斯等本就与华为深度合作，而比亚迪、长城、广汽、江淮、奇瑞等传统车企随着销量逐渐走高，也将用户补能作为后续服务的重要课题，与华为合作无疑是提升用户体验最省时、省力、省心的途径之一。

比亚迪董事长王传福就曾提出换电技术存在很多问题，电池涉及许多标准化问题；整车结构、电池包布局都需要重新设计；另外汽车经常换电，多次摩擦后会带来发热问题等。王传福认为，在乘用车领域，换电必将成为一种非主流补能方式，此外电池的能量密度已经能满足消费者日常的需要，没必要为了换电投入过多，导致用户付出高昂的购车成本。

尽管蔚来一直致力于推动换电标准的统一，但这也并不容易做到。中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗直言，在乘用车尤其是私家车领域，实现统一电池标准难度很大。一般是通过占据绝对的市场份额后，形成“事实标准”，这样其他车企就会向自己的标准靠拢，蔚来换电联盟就是这样做的。

凯联资本研究院分析师朱涛也提出相同观点，蔚来主导的换电联盟，就是在蔚来推崇的标准下去制定换电技术方案，再由其他车企按照方案做适配。这就要求底盘、电池包还有连接件几乎都要重新开发，一方面只能适配后续开发的新车，另一方面新车的开发成本非常高，一款车型可能要多投几千万元研发费用。

相较于换电的高成本投入，加入华为超充联盟更具性价比。尽管华为液冷超充桩成本高、应用场景有限，但对于车企来说，除了不同品牌之间充电功率可能需要统一，几乎不需要重新开发，只需要考虑功率器件的耐高压和散热问题。据悉，深圳已率先落地超充标准，全国性的超充标准落地也指日可待。

除了蔚来换电联盟和华为超充联盟，不少企业都在补能端“抱团取暖”。在能链智电销售副总裁马田雨看来，无论是特斯拉开放充电桩，还是奔驰宝马组建充电联盟，都释放了同一个信号——单打独斗难成气候，开放合作才能共赢。

如今两大联盟势头正猛，各有优势也各有壁垒，谁能率先形成合围之势？业内人士的不同看法，也让这个命题生动起来。在朱涛看来，这两条路线并行发展，能够完善整个补能生态，大大促进电动汽车的发展。但就中期来看，超充联盟似乎能率先取得优势。

“谁量大谁有理，相较于华为充电桩的数量，蔚来换电站还要加快建设速度。”朱涛表示，超充桩的建设成本比换电站要低，也是超充能快速铺开的重要前提。

但仝宗旗则认为，这不是两个联盟的问题，而是两条技术路线的问题，不能概而论之。“这两条技术路线有其应用场景和范围，但都不会成为主流补能路线。” 仝宗旗表示，当前电动车主要应用场景还是市区，慢充可以满足大部分补能需求。工作单位、商超、酒店、景区等目的地场景，适合快充、慢充结合，或再配置少量超充；超充适合公共出行场景，如加油站、高速公路、国省大道沿线等。换电市场则更有针对性，如家里无法安装私人充电桩，对时间成本比较在意，不想花时间去找充电桩的用户，可能会选择换电产品，出行只需要根据不同距离匹配不同里程的电池就够了。

在私家车领域之外，换电其实也大有可为，一位不愿透露姓名的专家对记者表示，蔚来的换电联盟有望在To B端收获大量用户，实现弯道超车。

除了蔚来换电联盟，其实滴滴也与宁德时代牵手组建了换电合资公司，凭借双方的技术和运营能力，该合资公司将从网约车领域入手，为大量新能源网约车提供高效、便捷的换电服务。“换电时间短，经济效益高，非常适合网约车、出租车。”该专家说。

从蔚来换电联盟成员来看，除了蔚来、极越等少数主打高端车的企业，长安、吉利、奇瑞、江淮都有望通过换电，在网约车市场闯出一片天地。仝宗旗指出，所有车企都有To B和To C的考虑，对于其他想做换电的车企来说，共用蔚来网络可以节省很多资源。

仝宗旗进一步指出，无论是超充还是换电，随着电动车保有量提升，用户越来越多，差异化需求慢慢会体现出来，有人用慢充，有人用快充、超充，也会有人用换电，只是应用场景会越来越细化，不同的场景需求都会得到满足，补能技术路线不是非此即彼的关系，共同的目标都是为了更好地服务消费者，一起推动电动车产业做大做强。