智选车的药方不能乱用

近两年，华为汽车业务合作伙伴越来越多。日前，华为与东风岚图官宣签署战略合作协议，但双方皆未透露将采取哪种合作模式，外界推测很可能是HI模式。如今，智选车模式正在遭遇更多挑战。不久前，赛力斯发布业绩预报，预计2023年亏损21亿～27亿元。赛力斯的亏损也加剧了相关子公司抗拒智选车模式的意愿。就连长安汽车董事长朱华荣近日也曾质疑智选车模式不符合产业规律、政策要求及客户利益……对于华为智选车的争议正在持续发酵。

合作成功要看盈利能力

2月8日，在1月自主品牌新能源汽车销量排行中，华为赛力斯合作打造的AITO问界销售32973辆，环比增长34.76％，首次成为自主品牌造车新势力月销量冠军。其中，问界M7单月交付31253辆，单月销量突破3万辆。

在与汽车企业的合作中，华为除了作为智能电动汽车常规的零部件供应商，也逐渐衍生出了智选车与HI两种合作模式。通过近年来的市场销量的实践检验，似乎华为HI模式合作的极狐阿尔法S不算成功，而智选车模式下的问界M7销量显著提升。

“通过市场销量看，华为智选车模式相对成功。”中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，与更加注重制造端供应商角色为主的华为HI模式相比，华为智选车模式则是较为深度参与了合作伙伴的设计、制造、销售等环节，而赛力斯作为华为智选车模式的首家合作伙伴，市场销量表明了智选车模式已经在一定程度上得到市场和合作企业的认可。这主要源于双方技术实力、产业生态布局及政策支持与市场需求等多方面的综合原因。

但是，业界对于华为智选车模式也有不同看法。“华为智选车模式现在还不能说成功。”黄河科技学院教授张翔在接受《中国汽车报》记者采访时认为，因为华为智选车合作伙伴赛力斯的造车业务现在仍处于亏损状态，尽管其受到的关注度较高，但是其背后的投入也很大且至今尚未盈利。华为智选车模式是否成功有待观察。

“一种合作模式成功与否，在很大程度上取决于能否持续盈利。”北京科技大学教授曾欣向《中国汽车报》记者表示，产品的市场和效益是检验合作模式成功与否的标志，如果华为智选车模式的合作伙伴都能实现持续、长久的盈利，而且有较为广泛的普适性、可复制性，才能称其为是成功的模式。

不同模式不同道路

华为与车企合作的模式，一直是行业关注和热议的话题。“为什么不与华为一起搞一个智选车模式，为什么要搞HI模式？”1月16日，朱华荣在2024长安汽车全球伙伴大会上指出，长安汽车的战略是做汽车一定要有自己的品牌，不能是别人的品牌；长安汽车做事情要符合国家产业政策的要求。“因为其他模式是有问题的。”朱华荣直言不讳地指出，“一定要有自己的品牌”，与之前上汽集团董事长陈虹所称的“上汽要把‘灵魂’掌握在自己手中，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不能接受的”之语大同小异。

“其实两种模式各有利弊。”曾欣认为，华为与北汽蓝谷新能源子品牌极狐的合作中，彰显出了围绕“全栈智能汽车解决方案提供商”的HI模式的特点，华为给极狐提供了鸿蒙智能座舱、智能感知系统、高阶智能驾驶系统以及算力达400Tops的华为自研芯片、高性能计算平台等，包括阿维塔11也全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，代表了华为在智能汽车领域的先进技术水平，为HI车型定位高端市场奠定了基础。但是，HI模式仍然没有掌握车企和汽车产品的“灵魂”，华为在很大程度上仍然是供应商角色，在供应商市场竞争日益激烈、新技术演进加速的情况下，存在随时有可能被更换的风险。

在韦福雷看来，华为智选车模式正是因为深度参与了合作伙伴从车型设计、制造、销售甚至售后服务等全链条工作，在很大程度上是华为与车企共同把握了“灵魂”，可以将华为的一些优势充分注入产品之中。“但智选车模式的短板也很明显，就是初期需要较高的研发投入和技术成本，导致车辆定价相对较高；而且很大程度上车企只能使用、分享一些核心技术，不能独立拥有这些技术，在很长一段时期内会形成对华为的依赖。”韦福雷认为。

“照方抓药”也要兼顾特点

近来，尽管华为智选车模式“药方”在赛力斯车型市场销量上有一定“药效”，但能否复制，仍然在业界存在不同看法。“从国内车企的实际来看，华为智选车模式是可以复制的。”韦福雷认为，其实，HI模式作为供应商模式，是很多车企都能接受的，但对于华为而言，会更加重视智选车模式，因为智选车模式更能体现华为的一系列综合优势，并且能在更深度参与车企车型的开发中积累经验，也能收获更高的利润分成。虽然不是所有车企都会选择智选车模式，但赛力斯智选车模式有一定的样本示范效应，不仅奇瑞、江淮、北汽会紧跟选择智选车模式，估计还会有更多的车企合作伙伴选择这一模式。

也有企业反映，华为与车企的合作中表现强势。无论是在技术开发、还是在零部件供应的定价权等方面，以及智选车模式的员工工作模式、管理制度方面，华为都会将自己的企业理念注入其中。网上曾有疑似赛力斯员工发帖表示，与华为合作以来管理趋严，开始很不适应，但工作效率提升，产品销量逐步增加，收入有所增加，最终大家顺应了严格的管理。

客观上，每家车企的技术积淀、发展理念、市场地位等都有所不同，这也可能对与华为这样的智能化供应商的合作方式产生影响。“根据不同情况和不同需要，不同车企可以选择不同合作模式。”张翔认为，赛力斯选择的华为智选车模式，也被称为“鸿蒙智行模式”，就是华为深度参与，但效果是赛力斯至今仍然巨额亏损。与此不同的是，岚图和阿维塔选择的HI模式，使车企掌握了更多主动权，而且分别背靠东风和长安，这些车企都有自己的营销网络，业务自主能力较强，不需要华为的手机旗舰店去做汽车营销，因此，其中的条件完全不一样，不像赛力斯那样高度依赖华为。

“总体上看，车企与华为的合作选择哪一种合作模式，应该是双方自愿选择的结果。”曾欣认为，一方面，车企与华为要达成合作，必然是根据实际情况、以双方可以接受且能较快实现盈利等因素来考虑选择合作模式。另一方面，华为智选车模式之所以能在赛力斯新车型上体现出一定的效益，在很大程度上是契合了双方的需求。双方在赛力斯的新能源乘用车新车型开发初期开启了智选车模式的深度合作，期间也经历了销量的下滑等反复，在吸收教训、积累经验的基础上才有所斩获。目前，行业内已经很难再有像当初的赛力斯那样的机缘和机会，因此，即使是其他几家选择智选车模式合作的车企，可能也需要在各自的合作中探索、磨合。其中，像华为与奇瑞合作的智界、以及华为北汽合作的STELATO品牌，能否复制问界M7的市场成功，还有待时间和市场的检验。“如同任何‘模式’都有‘适应症’一样，智选车的‘药方’也不能乱用，一切都需要从实际出发。”曾欣强调。