裁员、关停、外流，德国汽车工业怎么了？

前不久，美国彭博社刊登了一篇报道《德国的超级工业大国时代即将结束》，认为德国工业的黄金时代正在走向尾声。虽然文章有些夸大其词，但近期博世集团、采埃孚、大陆集团等零部件巨头密集官宣裁员，的确令行业的担忧声加重。

近日，德国汉诺威应用科学大学汽车经济学讲师弗兰克•施霍普在接受外媒Automobilwoche采访时预测，随着行业转向电动化，到2030年，德国汽车供应商领域可能会失去1/4的工作岗位。

零部件领域岗位流失1/4？

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统计数据显示，汽车零部件供应商目前在德国雇佣了约27万人。施霍普认为，到2030年，这一数字可能降至20万辆。

“2018年和2019年的约31万名雇员已成为过去。随着向电动汽车转型，德国的雇员数量也可能进一步下降。”他表示，“即使在电池开发或电池生产等领域创造了新的就业机会，这些也无法弥补其他工作岗位的流失。”

近期有关零部件巨头裁员的消息不断，且重点聚焦德国。例如，采埃孚计划到2030年在德国裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有员工的1/4，而部分内部员工指出，实际裁员人数可能达到1.8万人。博世集团计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，并计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人（约占80%）在德国。大陆集团日前启动了7150人的裁员计划，计划2025年底前完成，大约40%的裁员将发生在德国。此外，在德国有业务的法国供应商佛瑞亚集团也计划到2028年在欧洲裁员1万人。

对此，Automobilwoche指出，未来几年，零部件供应商的日子将继续比整车企业艰难，尤其是在整车企业内包趋势加速的情况下。当然，对于裁员，协会方面有不同看法。德国汽车工业协会（VDA）首席经济学家曼努埃尔•卡尔韦特认为，考虑到汽车行业正在经历转型，裁员并不出人意料，甚至他原本猜想的裁员规模会更大一些。

与此同时，卡尔韦特指出，熟练工人仍然短缺，未来几年这一缺口不会缩小，且有些工作岗位转移了，并没有流失。他举例称，如果一家传统零部件供应商的员工跳槽到电池厂商，他们的就业数据会被统计到电力行业，“如果员工跳槽到半导体厂商，情况也类似。这样一来，他们就不再自动被计入传统汽车供应商领域，但他们仍在生产汽车零部件”。

卡尔韦特指出，从2019年到2023年，德国整个汽车行业的就业人数下降了6%，“供应商的降幅更大一些。不过，汽车产量的下降幅度要更大得多”。2023年，德国生产了410万辆汽车，而2019年为470万辆，下降了约12%。在2016年巅峰时期，德国生产了570万辆汽车，自那以后，德国汽车行业的整体就业人数减少了约3万人，降至约78万人。对于今后，他认为，考虑到汽车生产的大幅下降和电动化转型，中小供应商可能面临更大的风险。

制造业外流

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上升到整个德国工业，上述彭博社的报道凸显了德国工业及经济面临的严峻形势。德国二战后的三十年被认为是该国最黄金的时期。德国工业的繁荣离不开几个关键因素：俄罗斯提供了廉价并丰富的能源，整个欧盟和中国市场的需求，来自东欧国家的优质劳动力以及中国的供应链。而今，形势似乎已经发生变化。

德国联邦统计局公布的初步统计数据显示，2023年德国GDP萎缩0.3%，约为4.46万亿美元。德国联邦统计局称，德国经济2023年受多重危机影响，整体发展乏力。2月19日，德国央行警告称，德国经济将陷入技术性衰退。

德国经济研究所（DIW）所长马塞尔•弗拉茨舍尔日前在《莱茵邮报》的访谈中透露，受俄乌冲突影响，德国经济遭受了前所未有的打击，经济损失估计已超过2000亿欧元。这一数字背后，是能源价格的飙升和供应链的动荡。后果之一是，制造业外流，搬迁至其他地区或者甚至关闭，例如轮胎巨头米其林、固特异。

面对轮胎替换市场的严重衰退以及高能源成本的困扰，去年11月中旬，固特异宣布计划关停两家位于德国的工厂，分别是富尔达工厂和勃兰登堡州菲尔斯滕瓦尔德工厂，共计约1800名工人面临失业危机。前者计划2025年9月关闭，后者将在2027年底前逐步停产。未来固特异在德国将只剩哈瑙、维特利希和里萨三家工厂。

继固特异之后，去年11月底，米其林宣布将于2025年底前关闭其在德国的两家轮胎工厂，并将客户联络中心从德国卡尔斯鲁厄迁至波兰。此举将影响到1500多名工人。米其林表示，原因不仅在于廉价卡车轮胎市场竞争的激烈，还与其德国业务在欧洲和出口市场缺乏竞争力有关。疫情及地缘政治危机对能源、物流和原材料价格的影响以及持续的高通胀，削弱了德国作为工业基地的竞争力。

另外，大陆集团在裁员的同时，计划在德国本土的莱茵-美因地区合并或裁撤部分研发基地。过去几年，大陆集团已经在德国关闭了多家燃油系统零部件及轮胎工厂，并计划2027年底前逐步停止其德国吉夫霍恩工厂的运营，而德国Limbach-Oberfrohna工厂将于2028年停止柴油发动机（喷油器）液压部件业务。

宝马集团也调整了生产计划。去年11月，宝马在德国慕尼黑工厂生产的最后一台内燃机下线，之后该工厂将转变为电动汽车生产基地，而内燃机生产工作转移至奥地利和英国的工厂。

类似现象也不止出现在汽车行业。德国化工巨头巴斯夫在德国裁员的同时，加大了对中国市场的投资；德国家电巨头美诺计划将约700个工作岗位从德国转移到波兰；法国钢管制造商瓦卢瑞克去年9月关闭了在德国的生产。前不久，德国《图片报》援引德国工业联合会（BDI）主席西格弗里德•鲁斯沃姆的话说，在德国，1/3的制造商正在考虑在经济困难期间将生产转移到其他国家，这一数字是2022年的两倍。

再加上，红海危机对进出口及制造业供应链造成了较大冲击，包括特斯拉柏林工厂在内，部分车企一度暂停生产。红海危机带来的成本上涨、原材料断供、交付时间延长等影响正逐步显现。行业分析师也普遍下调了对于车企利润的预期。对于德国汽车工业来说，这无疑是雪上加霜。