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短试福特全新一代Mustang:暴雨中感受汽油味信仰

发布时间:2024-06-12 15:22:14 发布用户: ue4toooi

回到五六年前,你会选择买Mustang的原因有哪些?我能想到的是:拉风、帅、性能好、品牌信仰。

 

那时候,2.3T的第六代Mustang降低了购买门槛,200kW的发动机输出也足够澎湃,而双门轿跑的设计除了奔驰宝马奥迪,也没有几家有。

 

那么十年后的今天,一辆可能卖到40万元的肌肉跑车,你觉得还能吸引到你吗?或许你会说很难了。

 

比如说性能,在目前电动车动辄3秒级别的加速下,2.3T的发动机性能很难激发起年轻人的热情。

除非他喜欢闻汽油味。

 

再比如说设计。两门轿跑设计可能少见,但是目前在中国市场五花八门的新车设计样式也比往年更多。30万元的名爵Cyberster也有,极氪001的猎装轿车也有,蔚来ET5T这类旅行车也有,而纯电的四门性能轿跑就更多了。

 

所以,实事求是地讲,作为纯燃油的Mustang现在在市场上受到的夹击更大,一方面是电动性能车的冲击,另一方面压力来自奔驰宝马奥迪的性能车下压,Mustang的受众越来越少。

 

可能在北美市场,Mustang还有过往60年的品牌积累,还有情怀、信仰可以打。可是只停留在口头上的信仰情怀,对中国消费者来说是感受不了的,那么——什么是显性的产品力呢?

 

福特中国这次真的很聪明,第七代Mustang导入中国市场的版本并没有去挑衅电动车,也没有说去和宝马的4系这些较劲,而是选择去做乐趣、做可玩性。

 

比如福特中国把Mustang Dark Horse导入到国内,同级唯一的5.0L V8引擎,光是在中国市场上你能看到这个排量的引擎,就知道这不是一款“正经车”。福特中国显然是把Mustang放到了电动化浪潮的对立面,用一种极其复古的方式来建立全新Mustang在中国市场中的“新形象”。

 

如果仅仅是5.0L V8导入中国市场,可能还不足以看出福特中国对Mustang的“玩乐”定位,毕竟这只是一款金字塔尖的产品。因此,福特中国还导入另一个玩乐取向的产品线,也就是敞篷车系,这也是Mustang第一次官方正式进口敞篷版。按照目前海南、大理这些旅游城市的需求,敞篷Mustang或许很快就将在这些地方成为一道亮丽的风景线。

 

独有的大排量引擎、全新的敞篷版导入,对于面临夹击的Mustang来说,还不够“有趣”。如果仅仅只有一个双门跑车的样子、一套2.3T的发动机,那么Mustang也没什么能够和电车产生差异化的地方。

 

这时候,全新Mustang就带来了几项非常有仪式感的功能,而且全系标配,真的是让你一听就会“会心一笑”。

 

1、把电子手刹标配,一拉就可以漂移入库,可以想象你在场内做出来会有多少尖叫。

 

2、标配遥控声浪,走近车辆按几下遥控钥匙,车辆就可以把发动机拉到5000转,突然这么来一下,还挺有趣。

 

3、上一代也有的暖胎功能,前轮锁止可以拉烟,也有更加容易上手的漂移等等。

 

4、就连车辆的液晶仪表也可以设置成初代Mustang的仪表样式,相当有情怀。

 

 

 

当然,福特中国也给导入国内的2.3T版本都加上了GT套件的外观、19英寸的轮毂、Brembo的卡钳,硬顶版还有原厂尾翼,完全没有素车。

 

 

上述这些,你要想在目前中国市场上的电车上找到,那是绝不可能的,这些极具乐趣的小小仪式感,会带给燃油车粉丝们感动。可以说,福特中国在这次Mustang进口的策略上真的很聪明,给中国消费者带去的显性价值都是电车没有的,也让Mustang这类美式肌肉车在中国找到了存在感。

 

说完了全新一代Mustang的卖点,该说说新车的驾驶感受了。然而这篇文章的试驾部分充满了“注水”的内容,原因是试驾当天恰好遇到南京暴雨,大量的试驾环节都只能放低要求,大马力后驱在大雨中稍一用力——就漂起来了。

 

这次试驾全程是2.3T的全新Mustang,220kW、453N·m的输出,大致相当于现在国产性能电车的水平,配备的也是重新调校的10AT变速箱。同时,MagneRide主动电磁感应悬挂系统、倍耐力PZ4轮胎、3.55 LSD限滑差速器这些也统统都有,而且也都是标配。因此,福特中国也提出了一个“性能平权”的宣传语,这确实也是全新Mustang的一个卖点了。

 

第一个环节就是漂移。

 

作为一个不太会漂的人,第一感觉就是全新Mustang原地起漂很容易,打一圈方向、全油门就能甩出去,回方向松油基本上就能原地转圈。然而尽管我觉得已经回了方向、松了油门,但是要实现定圆漂移也没那么容易,个人觉得自己手艺不精是一方面,另一方面是赛道模式下的补油、转向响应可能没那么快也有些关系。

 

毕竟2.3T的Mustang,更多还是一款更擅长直线的大马力车型,车辆动态响应没有欧洲车那么轻盈。

 

第二个环节更有意思,也应该会是今后很多年轻Mustang车主喜欢做的:拉手刹漂移入库。

 

这个漂移入库简直简单到难以置信:启动赛道模式、打开漂移制动器,然后保持时速35公里以下转弯入库、等到车头进去一半,拉紧电子手刹。此时,车辆就会自动锁止车轮,然后后车身就滑进了车库。这个项目基本上尝试两三次就能掌握诀窍,配合湿滑的地面,简直不要太轻松,相信以后Mustang车主聚会这就是一个标准项目了。

 

 

说一下这个电子漂移手刹。这其实是福特的首创,相当于做了一个机械手刹的样子,但实际上是电子控制,只是没有限位器,拉起来就是拉紧刹车、松了手柄就打开制动器。因此在漂移入库的时候需要一直拉着,如果只拉一下就放回去,车就会推出去。

 

第三个环节其实和漂移入库类似,只不过是:直角漂移。

 

两者的区别在于,当驾驶Mustang差不多完成了一个中速弯,你轻拉一下漂移手刹,车辆就会摆正车头,就完成了直角转向,动作非常帅气。

 

最后一个环节则是简单的绕桩和颠簸路面测试。

 

我简单测试了标准模式、运动模式、赛道模式三种设定,基本上和你读的字面意思一样,也就是包括动力输出、变速箱的挡位保持、车身稳定系统的介入、底盘的软硬都会有区别。赛道模式就是出力最迅猛、车尾甩动更多、底盘最硬的状态,绕桩的时候整个车尾很容易往外走。而在颠簸路面的时候,标准模式下MagneRide非常舒服,甚至运动模式下也不会觉得硬邦邦的,不像开一辆Mustang。

 

由于试驾当天的暴雨天气,原本下午还有两个金卡纳赛道环节,只能简单降低为体验了。但是同样用标准模式在福特南京的研发测试场里面开了两圈,发现这一代的Mustang在底盘舒适性上做得真的很不错,碾过补丁和坑完,只会有柔和的冲击传递给驾驶者,而且10AT的换挡平顺性也相当不错。

 

切换到运动模式,油门会变得灵敏许多,也会使得10AT在低速下的换挡增多,带来一些闯动感。但是整个底盘的舒适性其实变化不会特别大,会硬朗一点,但是整体驾驶感觉还是很得体。

 

在金卡纳赛道上,全新Mustang的大块头特点就展露无遗,并不会说特别灵巧。更重的车头、灵活的车尾,会让车辆在碾过水坑的时候突然一下扭动,好在现在越来越强的电子稳定系统可以摁住车辆、把速度降下来。不过很明显,运动模式或者赛道模式会让Mustang在小赛道中更加狂野,基本上出弯一个大脚油门,车尾就会突然甩动起来,需要驾驶者迅速修正下方向。

 

实际上,这个金卡纳赛道对于Mustang来说,并不是开多快。

 

而是应该开多帅。

 

很多弯道的设计看上去就可以拉着电子手刹漂过去,特别有美国街头追逐的感觉。

 

驾仕总结:

 

如何在新能源的大浪潮中看待全新一代Mustang,这是我和这款车亲密接触的几个小时里面一直寻找的答案。

 

最后的答案可能很简单:消费者喜欢的车,并不是看它的驱动形式是用电还是用油,而是看这款车能不能带给用户一种愉悦感。

 

这种愉悦,可能是不经意间的心动,也可能是对品牌的信任,又或者是唤醒某种精神图腾。

 

因此,一家车企去造车、造消费者喜欢的车,更重要的是要找到那个锚点,激发用户的愉悦。

 

这一次,福特第七代Mustang在60年后依然如此,始终围绕年轻一代对性能车的热爱去打造,创造足够的仪式感和乐趣。这是很多新能源车所忽视的。

 

毕竟,绝大多数电车只会比加速和屏幕尺寸。

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